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Venturi-Special Hier findest du eine detaillierte Beschreibung zum Grundabgleich von Venturi - Anlagen

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Alt 18.06.2016, 06:54   #11
hinaksen
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Standard AW: Planung Umbau 6,6L V8 (Buick Nailhead) auf Venturi

Zitat:
Zitat von kuchen Beitrag anzeigen
Impco 425 mit Typ E oder L Verdampfer monovalent. Sprit raus, fährt man eh nicht mit. Mit Adapterplatte auf Quadrajet oder direkt auf die Drosselklappe des Edelbrock je nach Vergaserverbau. Original Lufi wieder oben drauf. 1 Tank über die HA, einen oder 2 an die Stelle wo der Benzintank war, kosten ja nix die Dinger. Impco Komponenten sind zeitgenössisch, super verarbeitet leicht einzustellen mit Zusatzventil bis -17° Kaltstartfähig und passen wie Ar.. auf Eimer bei den Schlitten. Wer hier ne europäische Venturi verbaut spart am falschen Fleck.
Ich hab bivalent mit nem 300A verbaut, würde ich aber nicht wieder tun.
Jo, Kuchen, dass is nen Wort. Damit bleibt auch alles mechanisch und einfach....und passt sowas von zum H-Kennzeichen.
Vor monovalent braucht man auch keine Angst haben.

Steuergeräte: Ich bin wohl ein Glückspilz. Seit 1989 fahre ich Bosch Monojettronic bzw. Monomotronik. ....so 950.000km kommen bisher zusammen, davon alleine in einem Fahrzeug 480.000km. Nie war auch nur ein Hauch von Zweifel an den Steuergeräten.
Ich weiss, dass es Geräte gibt, die Probleme machen könnten und das es gute Praxis ist, erstmal das Steuergerät zu tauschen.....
Ach so, ich war ja seit 1989 wegen Motorproblemen nie in einer Werkstatt....das MSG es erklären.

Gruss

Impco und gut ist.
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Alt 18.06.2016, 15:24   #12
Godsmobile
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Standard AW: Planung Umbau 6,6L V8 (Buick Nailhead) auf Venturi

Monovalent geht mir für den Einstieg ins Gasgeschäft nen Schritt zu weit. Ich glaube, dazu braucht man schon erst mal etwas Erfahrung um dann ganz umzusteigen. Außerdem sollte der Wagen nahe dem Originalzustand bleiben. Auch wenn ich den Wagen gerne nutze steht da ein gewisser Gegenwert, den ich marktgerecht erhalten möchte. Im Zweifelsfalls muss dann bei einem Verkauf die Gasanlage schnell wieder zu entfernen sein.

Ich war heute kurz in der Werkstatt und habe mal den Maßstock in den Kofferraum gehalten. Zylindertank könnte doch zu groß sein. Der Bereich über der HA ist doch flacher als gedacht. Da hab ich ungefähr 270 mm Höhe. Eventuell ließen sich aber zwei kleinere Radmuldentanks nebeneinander dort unterbringen.

Mal sehen wie die Sache weitergeht.
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Alt 20.06.2016, 21:21   #13
hinaksen
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Bivalent ist schwerer! Wenn Kuchen das vorschlägt, ist da was dran.

Gruss
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Geändert von hinaksen (21.06.2016 um 11:36 Uhr)
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Alt 21.06.2016, 08:59   #14
Godsmobile
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Standard AW: Planung Umbau 6,6L V8 (Buick Nailhead) auf Venturi

Hab von einem Herrn Marti ne Aussage zu den OMVL Verdampfern bezüglich der Versorgungsleitungsdurchmesser. Die Verdampfer werden wohl mit einem Adapter auf 8 mm geliefert. Gehört zum normalen Lieferumfang. Ob sich dann der Durchmesser am Eingang auf einen 6 mm "Querschnitt" verjüngt bleibt offen.

Gibt es von euch präferierte Bezugsquellen für die Teile, die ich so benötige? Kauft man besser alle Teile bei einem Zulieferer oder einen guten Tank dort und den Verampfer dann bei einem anderen Anbieter?
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Alt 21.06.2016, 11:35   #15
hinaksen
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Standard AW: Planung Umbau 6,6L V8 (Buick Nailhead) auf Venturi

Moin,
ich kenne den user "kuchen" hier im Forum als sehr erfahrenen Schrauber, der schon so einige Projekte erfolgreich durchgezogen hat. Er hat seine Meinung zu Deinem Vorhaben vorgestellt.
Sicher hast auch Du Dir diese Sache mal angeschaut, oder?

Ja, es scheint ein großer Schritt zu sein, auf monovalent umzubauen. Es ist aber für die Teile eine komplett saubere Sache.

Er sagt, dass er Erfahrungen mit dem 300A gemacht hat und es nicht wieder tun würde.
Bivalent ist am Vergaser/Mischer immer eine Kompromisslösung.
z.B.
-ist der Venturi nicht komplett ausgeformt, sondern verlässt sich auf die weitere Bauform des Vergasers
- nimmt man einen komplett ausgeformten Venturiring, so passt er meist nicht mehr direkt vor die Drosselklappe, sondern füllt noch einen Anteil des Ansaugtraktes VOR dem Luftfilter. Dies begünstigt das backfire.
- da eine ungeregelte Venturi nur eine Einstellung hat, müssen Verdampferempfindlichkeit zu 100% zum Mischer passen. Dies ist aber bei einer Kompromisslösung (siehe oben) so doch gar nicht optimal mehr möglich.
Die Kompensation dieser Kompromisse beherrscht die geregelte Venturi, die Du aber nicht möchtest.

Werterhalt:
Bei der Monovalentlösung baut man ggf. den Vergaser und andere Kleinteile aus. Für diese erstellt man eine schöne Lagerkiste mit Dokumentation und schon ist und bleibt das Fahrzeug doch komplett. Ob man direkt den Benzintank ausbaut, oder erst einmal mit dem sowieso einzubauenden Gastank probiert, muss man sehen. Aber auch hier gilt es doch, dass der Tank ja nicht weg ist.
Ich kann mir durchaus vorstellen, dass ein monovalenter Umbau einen Originalrückbau eher ermöglicht, als ein bivalenter.
Materialbeanspruchung:
Beispiel Vergaser:
Wenn Du auf Gas fährst, sind die Schwimmerkammern des Vergasers leer. Der Schwimmer hängt entweder in der Luft, oder berührt den Boden der Schwimmerkammer. Heisst also, entweder wird die Schwimmeraufhängung nebst Düsen und oder der Schwimmer selber und/oder die Schwimmerkammer mechanisch mehr beansprucht. Das Benzin, dass zuvor als Vibrationspuffer gedient hat, ist nicht mehr da. Mttelfristig kommt es zu Schäden an einem Bauteil, was quasi nur noch so mitfährt, aber zu weniger als 1% genutzt wird. Dies ist doch kein Werteerhalt, oder?
(durchgescheuerte Schwimmer sind nicht so unüblich....)

Wenn ich es also wäre, würde ich
IMPCO Monovalent
Oder
Venturi geregelt nehmen. Alles andere hat für mich in Deinem Fall zuviele Kompromisse.
Teile:
Ich kaufe Tanks in Deutschland (z.B. Vogler) und meist den Rest in Polen, bei dem „Hoflieferanten“ des Forums….

Gruß
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Alt 21.06.2016, 12:51   #16
Godsmobile
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Standard AW: Planung Umbau 6,6L V8 (Buick Nailhead) auf Venturi

Natürlich habe ich mir die Sache angeschaut und auch eine bebilderte Anleitung zu nem Umbau eines V8 mit dem entsprechenden Adapter von IMPCO auf originaler Drosselklappeneinheit im Internet angeschaut.
Er (Kuchen) sagt aber auch nur, "er würde es nicht wieder tun"! Ne Begründung steht da doch gar nicht. Vielleicht ist der einfache Grund auch der, dass er eben überhaupt kein Benzin mehr nutzt und der Vergaser(rest) eher hinderlich ist. Das gilt aber erst mal nur für seine Nutzungsbedingungen.
Meiner Meinung und meines jetzigen Wissens nach, bietet der 300A bei bivalentem Aufbau den Vorteil, im Benzinbetrieb die zusätzlichen Luftwege zu öffnen. Der Mischer ist also bauartbedingt für bivalent vorgesehen und bestimmt auch dem enormen Luftbedarf eines Bigblock angepasst. Keine Ahnung wie das beim 425 gemacht ist. Eventuell hat der dann keine "Luftklappe" mehr und ist daher ohnehin schon für monovalent ausgelegt.

Es sollte eigentlich auch jedem klar sein, dass ein Start in die LPG Technik wohl eher selten mit einem direkten Umstieg auf monovalent abläuft. Ich hab einfach keine Erfahrungen damit und bin von Natur aus ein vorsichtiger Typ. Außerdem ist mein Beruf durch kritisches Nachfragen und "in Frage stellen" geprägt. Bisher bin ich noch in der Informationssammelphase.

Mit dem Gedanken "monovalent" kann ich mich derzeit noch nicht so anfreunden. Ich werde aber darüber nachdenken. Tendiere derzeit aber zu bivalent. Ich hab für den Motor/Vergaser mehrere Luftfiltergehäuse. Ich könnte während der Saison in Ruhe eine nach der anderen Komponente einbauen und sogar ein LuFi Gehäuse auf den Mischer ändern/anpassen und könnte theoretisch trotzdem jederzeit auf Benzin irgendwo hin fahren. Einfach anderes LuFi gehäuse wieder drauf und auf Benzin fahren.
Bei den IMPCO Komponenten muss ich auch erst mal nach einer passenden Bezugsquelle gucken. In Holland fand ich die Preise schon etwas heftig.

"Haus und Hoflieferant"?

Vogler kenn ich aus der Internetrecherche.
Hab Freunde in Polen. Falls das Vorteile hat

Zu der geregelten Venturi verstehe ich das bisher so. Rein theoretisch kann ich erst mal eine ungeregelte einbauen, und diese durch den Ersatz des PowerValves durch einen Stepper inkl. Sensorik und Regelung auch später noch "regeln". Vielleicht weil die ungeregelte nicht für alle Fahrsituationen das passende Gemsich liefern kann, vielleicht aber auch weil ich einfach noch weiter den Verbrauch senken möchte. Zweiteres bedingt Ersteres. In meinem Fall würde ich eben in erster Linie versuchen den Magerlauf zu verhindern. Viele dieser Entscheidungen sind aber durch die spätere Prüfstelle bedingt. Da muss ich mich auch noch mal umfangreich umhören.
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Alt 21.06.2016, 15:34   #17
hinaksen
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erstmal:
ich selber habe diese Impco Dinger noch nicht bespielt. Somit kann ich nur als Blinder von der Farbe reden. Kuchen wird sich sicherlich nochmal dazu melden.

schau ich mir den 300A auf Bildern an, so sage ich....das ist gar kein venturi im eingentlichen Sinn.

Die Membran am Mischer wird wahrscheinlich vom Unterdruck des Motors aufgezogen. Erst jetzt kann der Unterdruck an den Verdampfer kommen, der seinersets Membrane hat und diese wird nun aufgezogen. Es wird von einer zweiten Stufe gesprochen, sodass die erste Stufe als Grundversorgung dient und ggf. sogar leichten Überdruck hat.....die zweite Stufe aber erst bei wirklich Last und Zunder aufgezogen wird. Erst dann kommt die richtige Menge Gas.
Dies lässt den Schluss zu, dass Mischer und Verdampfer nur als Paar wirklich gut funktionieren......Also IMPCO UND IMPCO.
Will man dies nun als geregelt ausbauen, wird man, glaube ich scheitern. Eine Power Valve als solches scheint bei dem System andeers realisiert zu sein. Will man mit diesem System nun benzin fahren, so muss man wohl die Membran anheben, was den Luftspalt erhöht.

Der Venturieffekt im eigentlichen Sinn geht doch etwas anders.
ein sich verjüngendes Rohr. An der engsten Stelle kann man einen Unterdruck abnehmen. Dieser Unterdruck wird zum verdampfer geleitet und diese macht eben abhängig vom Unterdruck mehr auf oder zu. Da Unterdruck eben saugt, kommt nun Gas zum venturi, der dann direkt zum Motor geht.
Dieser venturiring ist star, aus Metall und hat keine Wartungsteile.....eer ist auch immer im Ansaugweg....also bei Gas UND Benzin.

Es wird einen Grund geben, warum IMPCO für diese hochvolumigen Motoren ein ganz anderes Prinzip wählt. Sodenn da eine R67 Nummer angebracht ist, lässt dies auch den Schluß zu, dass wir es, wenn auch nur in Teilen, mit leichtem Überdruck zu tun haben, denn Unterdruck hat keine Nummer.

Meine Aussagen, und ich glaube auch die mavi berughen auf venturi mit Power Valve.

Praktischer Erfahrung mit dem Venturimischer an soclhen Motoren habe ich nicht.

Wenn Du Bilder hast von dem Mischer "Eigenbau", dann her damit. Alles, was helfen kann, die Sachen hier theoretisch zu betrachten, hilft.

Diese Venturiringe jedenfalls sind ebenfalls ein Kompromiss. Die Verengung führt nicht selten dazu, dass der Motor weniger Leistung hat. Bei mir merke ich zwar nichts davon, aber bei den dicken Dingern.....

Gruß
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Alt 21.06.2016, 17:08   #18
kuchen
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Also der Grund warum ich das nicht mehr so machen würde ist
1. man fährt halt einfach nicht mehr auf Benzin.
2. Der 300A sieht halt nicht besonders schön aus und ist nicht zu übersehen (siehe meinen Cadillac bei sonstige)
3. Der Impco Lufi saugt warme Motorraum Luft an, der bei mir original verbaute saugte schön kühl an der Wagenfront. (seit dem 2CV Projekt weiss ich was so ne kalte Luft so ausmacht bei der Leistung - das merkt man bei 37ci, bei 400ci evtl. weniger)
4. Die variablen Venturis (ja, ja) der Impco Mischer haben ungefähr so viel bleibenden Druckverlust wie Benzinvergaser bei Vollast (1.5" Quecksilbersäule, siehe Impco Master Catalog). Man verdoppelt also die Ansaugverluste wenn man sie bivalent übereinander stapelt, bei monovalentem Ersatz bleibt es gleich. (OK,man vergleiche diesen Wert mit dem Druckverlust an einer -starren- Venturidüse nach ISO, dann ist auch Impco bivalent noch Meilen besser wie eine europäische Venturi)
5. Der 425 hat ein separates Leerlaufsystem, lässt sich angeblich besser einstellen wie der 300A.

Sonstige Anmerkungen

  • Impco LPG läuft bei Saugern nur im Unterdruckbereich, nur die CNG Druckminderer haben leichten Überdruck.
  • Meine Bezugsquelle war altfuel in Chicago.
  • Der Mischer funktioniert wie ein Gleichdruckvergaser, z.B Bing für BMW Moped
  • Der Venturiunterdruck dieses Mischers unterscheidet sich nicht so stark Leerlauf vs Volllast im Gegensatz zu starren Venturis. Ein europäischer Verdampfer muss sehr empfindlich eingestellt werden, keine Ahnung ob das funktioniert.
  • Amiforum zu Impco hab ich beim Cadillac verlinkt
  • Mein Einbau ist geregelt, sogar Master/Slave vom original CCC Vergasersteuergerät. Eigenkonstruktion, speziell. Nachrüstung geht z.B mit Stag XL und einem 1" Stepper wenn gewünscht, gabs mal einen Thread zu dem Thema.
  • Ich hab bei meinem 307ci GM Spätkunstwerk eine Klopfregelung für Zündung, daher optimiert die Kiste den Zündzeitpunkt für LPG selbsttätig nach früh. Bei stumpfen Fliehkraft/Unterdruck Verteilern bietet sich es an, den Zündzeitpunkt für LPG zu optimieren, was freilich nur monovalent geht, es sei denn man will so einen elektronischen AEB Zündversteller.
  • Es gibt 2 verschiedene 300A !!! Klein hab ich bei 307ci, groß reicht bei 400ci knapp, je nach Drehzahl.
Gruss

Ingo
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Alt 28.02.2017, 15:43   #19
Godsmobile
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Es ist zwar schon etwas länger her aber es kommt wieder etwas Bewegung in die Angelegenheit. Ich konnte bei ebay günstig einen IMPCO 425 Mischer schießen und tendiere nun nach einem bisher erfolgreichen Einstieg in die LPG Szene mit meinem Passat 35i mit PRINS, für den Ami V8 einen monovalenten Aufbau zu realisieren.

Erste sich daraus ergebende Frage wäre, kann ich einen europäischen Verdampfer verwenden? Beispielweise würde mir mal ein OMVL90 HP für den hubraumstarken Ami empfohlen. Oder doch besser versuchen den zugehörigen IMPCO Modell E zu kriegen?

Gruß
Jan
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Alt 28.02.2017, 16:30   #20
Lottermoser
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So´n OMVL Venturiding habe ich momentan "draußen" gelagert. Ob´s sich dabei um besagten Typ handelt - keien Ahnung - hat zwei Gasabgänge...
Müßte noch intakt sein - hat erst einen Regenschauer abbekommen.


Vergammelt nun langsam - bei Interesse....


Wobei 90HP = 90PS ????
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